Транспортная инфраструктура. Теория. Практика.

Транспортная инфраструктура. Теория. Практика.

Аннотация: В статье дается определение востребованности в перемещении вещей и людей. Даются общие принципы вопроса перемещения. Приводятся примеры и определения транспортных узлов и транспортной инфраструктуры.

Что такое транспорт? Ответ кажется очевидным, в статье я рассмотрю теоретические предпосылки возникновения инфраструктуры и практические реализации в мировой практике. Транспорт, это перемещение человека или вещей на расстояние, то есть в другое место, где человек или вещь более востребованы чем ранее. Востребованность ключевое слово в вопросе перемещения, нет смысла перемещать и платить за перемещение вещи или человека, который востребован на существующем месте, то есть человек получает удовлетворение от нахождения в месте, которое его устраивает, или вещь, которой пользуются, и которая необходима, не имеет оснований для перемещения (мирным путем). Данная статья в продолжение моей статьи Постиндустриальная экономика.

Транспорт связывает точки взаимодействия обществ, путем перемещения вещей и людей из точек перераспределения, это порты, транспортные узлы, города, идеологические центры (например Силиконовая Долина). Миграция людей тесно взаимосвязана с социальной составляющей государства или региона (например, Гонконг и Китай, миграция людей существует с разной степенью интенсивности).  Так же имеет значение культурное перемещение в виде туризма. На миграцию вещей влияет в первую очередь коэффициенты потребления и промышленное производство, в первом случае перемещаются товары, во втором случае инструменты и материалы для изготовления товаров. Миграция вещей, обусловлена еще и налоговым и торговым коэффициентом, сравнивать существующие торговые преференции Саудовской Аравии и Ирана, подверженного санкциям, не имеет смысла.

Сама транспортная инфраструктура требует серьезных вложений, и в то же время может является прибыльной, только в условиях востребованности в перемещениях. То есть, транспортная инфраструктура (имею ввиду недвижимость, в виде вокзалов, аэропортов, портовых сооружений и подъездных путей сообщений) имеет прибыльность, если регион связан с потреблением в виде людей, промышленности, туризма, идеологии (Силиконовая Долина, Голливуд, идея Сколково, Гонконг). Транспортный узел сам является условием возникновения промышленного, культурного, идеологического развития, на определенном этапе своего развития, надо будет учитывать исторические корни, юридическую, климатическую, государственную составляющую.

Для темы статьи разделю востребованность людей и востребованность вещей, промышленная востребованность показатель логистики, который имеет свои расчетные показатели, которые учитываются в экономических расчетах при создании промышленного узла, не буду останавливаться подробно на этом, есть множество работ по этой теме, мне важен общий смысл вопроса перемещения.

Транспортная система в целом состоит из связи между транспортными узлами и своей инфраструктуры для обслуживания транспорта, транспортные узлы возникают и исчезают в историческом плане быстро, транспортная инфраструктура, несмотря на многие изобретения в области перемещения людей и вещей, остается в целом неизменна, это поддержка любым видом перемещения, связи между центрами, то есть, транспортными узлами. Из этого можно сделать вывод, для расчета востребованности того или иного вида перемещения людей можно использовать точные количественные и расчетные показатели: количество людей, коэффициент их потребления, коэффициент качественного потребления (остановлюсь ниже на этом показателе).

Коэффициент качественного потребления, это прежде всего время предоставления той или иной вещи (в промышленности яркий пример японского принципа точно-в-срок (Just-in-time)), в плане расчетного коэффициента для потребления людей, это время ожидания услуги, и точное время доставки услуги до потребителя. Потребители, люди, в разных регионах имеют разные качественные характеристики ментальные (моя статья Менталитет ограниченных ресурсов и времени), уровень доходов, уровень потребительских ожиданий.

Перемещение востребованных людей, имеет другую природу, это миграция, которую я рассмотрю в следующих статьях, коротко, миграция от транспортных узлов к транспортным узлам имеет технический характер, рассматриваемый только государствами в качестве внутренней миграции, а вот миграция от одного культурного узла к другому, имеет уже более веские причины и более важные последствия.

Само по себе перемещение, и сама инфраструктура транспорта без транспортных узлов это новые технологии (например Hyperloop), это глобальная инфраструктура изготовления транспортных средств (Япония, Южная Корея, Норвегия, Нидерланды традиционные лидеры в изготовлении и разработке морских судов), это крупные государственные инфраструктурные вложения в транспортную составляющую (система автодорог США, система железнодорожного транспорта России, система каналов в Нидерландах). Создание условий дешевого перемещения вещей и людей, создание транспортных узлов без расчетных показателей, на государственной инициативе, может подтолкнуть развитие региона в целом, хотя этого может и не произойти (например, Греция, создание транспортной инфраструктуры к Олимпиаде, не подтолкнуло саму греческую промышленность и туристическую область к развитию).

Востребованность промышленности, коротко я упомянул Японию, это поставки материалов и доставка готовых товаров, я рассмотрю, опять же в следующих статьях. Более в теме статьи имеет важность показатели, для транспортной системы в целом, востребованность того или иного товара, может иметь значение для отдельного вида транспорта, но не для транспортной системы в целом. Транспортная система имеет ограничения в виде стоимости той или иной доставки, снижение или увеличение стоимости частично диктуется государствами, в виде таможенных пошлин, в виде стоимости пользования транспортными узлами, в виде стоимости перемещения по внутренним сетям государства, в виде юридических гарантий сохранности товаров и других факторов. Стоимость перемещения в системе в целом диктуется только востребованностью вещей и людей в том или ином регионе, перемещение контрабандой это один из показателей востребованности, которая сознательно ограничивается государствами по причинам внутренней политики и поддержанию внешнеполитических императивов (пример незаконная миграция через государственные границы, США, Евросоюз). 

Целью моей статьи было подчеркнуть важность системы расчетных показателей, для определения востребованности перемещения вещей и людей, востребованность, культура, инфраструктурная среда, должна быть основой в расчетах для создания и развития культурных центров ойкумены в целом.

©Анисимов Игорь

Постиндустриальная экономика. Взгляд в будущее.

Постиндустриальная экономика. Взгляд в будущее.

Аннотация:

Исследуется взаимосвязь между развитием общества и процессами глобализации, международного разделения труда. Вводятся термины организованности и обсуждаются условия образования. Характеризуется роль организованности в создании современных высокооплачиваемых рабочих мест для высококвалифицированного персонала. Проведены примеры иллюстрирующие процессы глобализации и построения постиндустриального общества.

В предыдущей статье"Менталитет ограниченных ресурсов", я упоминал о постиндустриальной экономике, сейчас рассмотрим это тему более конкретно. Информация более широкий термин для такой небольшой статьи, разделим термин на две черты, которые будут превалировать в постиндустриальной экономике. Постиндустриальное общество будет иметь две черты существенно отличающих её от сегодняшней экономики, это две составляющие которые сегодня развиты, но в постиндустриальной экономике будут развиты фундаментально, коммуникации и транспорт.

Обрабатывающая промышленность уже не является устойчивым долговременным источником создания новых рабочих мест даже в Китае вследствие быстрого прогресса в технологиях и роста производительности, сокращающих спрос на рабочую силу в промышленности.

Как только страна достигает среднего уровня благосостояния, услуги начинают играть более важную роль в качестве источника создания рабочих мест, чем обрабатывающая промышленность, главные услуги это коммуникации и транспорт, если одним словом это глобальная информация о том, что есть, где есть, и сколь стоит.

Коммуникации это не только Интернет и связь, это все виды коммуникаций между людьми, финансами, фирмами,юридическими системами, технологическими цепочками, информационными сообществами, неправительственными организациями и самими государствами. В нашем случае, в применении к данной статье, транспорт это перемещение товаров,услуг, материальных и людских ресурсов. То есть постиндустриальное общество меняет приоритет от промышленных узлов и крупных производств, к усиленному развитию логистических схем и способов быстрого и дешевого перемещения товаров и услуг.

Постиндустриальное общество и экономика, вводит важнейшие показатели - интеллект и организованность. Первый показатель, что важно для нас, это навыки и профессионализм большого количества людей для работы с массивами данных.

Эти общемировые тенденции необходимо учитывать при разработке стратегии развития образования.

Уже сегодня в развитии отечественного образования в условиях вхождения России в мировое экономическое сообщество необ­ходимо иметь в виду следующие основные тенденции:

– в постиндустриальном обществе абсолютное большинство людей руководствуется утилитарными стимулами,порожденными необходимостью удовлетворения материальных потребностей. Но по мере повышения материального благополучия материальные потребности отходят на второй план. Действительно, человек более или менее обеспеченный предпочитает трудиться за меньшую заработную плату, если его деятельность на рабочем месте позволяет ему максимальным образом реализовать свои способности, не выполнять монотонных рутинных функций, самостоятельно принимать решения и рассчитывать на дальнейший профессиональный и культурный рост. С другой стороны, все большее количество людей стремятся иметь больше свободного времени, посвящать его семье, самообразованию, культурному досугу, занятиям спортом и т.д.;

– в условиях постиндустриальной экономики человек выступает актив­ным субъектом на рынке труда, свободно распоряжающимся своим главным капиталом – своей квалификацией;

– в условиях постиндустриальной экономики в силу чрезвычайно высо­кой подвижности ее конъюнктуры каждому человеку приходится не только часто менять место работы, но и неоднократно менять профессии;

– всего20 % занятого населения работает по полученной в базовом профессиональном образовании специальности, а 42 % молодежи меняют свои профессии в первые два года по окончании профессионального учебного заведения;

– если прежде основную роль играли природные ресурсы страны, давая тем или иным странам сравнительные преимущества в системе ми­рохозяйственных связей, то ныне на первый план выдвинулся уро­вень развития людских ресурсов – знание, творчество,мастерс­тво, умение в широком смысле слова. Уже в ближайшие десятиле­тия, когда перед мировым сообществом встанет множество новых, ранее неизвестных, но острейших проблем, роль знаний и творчества, без которых их не решить,неизмеримо возрастет. На переднем плане исторической сцены окажутся те страны,те народы, которые будут способны обеспе­чить более высокий уровень образованности, воспитанности и мастерства людей во всех его проявлениях,способности к поиску;

–накопление знаний, развитие науки, создание новых техно­логий и наукоемких производств неизбежно повышает требования к общеобразовательному уровню и профессиональной квалификации каждого отдельного работника, все более смещая акцент на раз­витие его духовных способностей как непременное условие способности к труду. В структуре рабочей силы в целом происходит сдвиг в том же направлении, т.е. доля работников умственного труда возрас­тает, а доля работников физического труда убывает с одновре­менным изменением содержания самого труда – носители уникальных знаний и опыта в любой сфере общественного производства стали получать доходы, несоизмеримые со средней оплатой персонала в той или иной отрасли. Потребности в рабочей силе стали выражаться не столько в количественных, сколько в качественных показателях. Так, разработчик оригинальной компьютерной программы или технологии может за нее получить несколько миллионов долларов. Платье от известного кутюрье может стоить в десятки, сотни, а то и тысячи раз дороже, чем платье, сшитое рядовым портным.Автомобиль «Мерседес» стоит в несколько раз дороже, чем автомобиль того же класса, выпущенный малоизвестной фирмой – так называемая «плата за бренд» -образ марки товара или услуги в сознании покупателя, выделяющий его в ряду других конкурирующих марок.

Все вышеперечисленные условия можно будет охарактеризовать одним словом -организованность. Организованность общества это и государственные нормы, и законы, состояние инфраструктуры в целом и скорость оперативной реакции инфраструктуры на изменение среды.Состояние общества, здоровье, демография, образование, внутренние порядки и менталитет, отношение с экологии (в постиндустриальном обществе, природа и экология занимает куда большее место, чем ныне) и многое другое, что традиционно относят к социальным вопросам. Это будет не так. В постиндустриальном обществе, так называемые сейчас "социальные вопросы", составляющие расходную часть, будут составлять доходную часть,это прямые доходы государств и фирм. То что сейчас называют потребительскими ожиданиями, составляются рейтинги и включаются индексы, будет определятся как доходная база, но будет более мобильная и напрямую связанная с вопросом организованности в целом

Организованность государства или региона (например Гонконг) будет являться для постиндустриальной экономики фактором для инвестиций, то есть фактором который будет рассчитывать инвестор,для коммуникации, то есть для развития региона, государства в целом. Как видим,так называемые «социальные вопросы», становятся в постиндустриальной экономике на одно из первых мест.

В одной из своих статей про конкуренцию, я коснулся этой темы в главе конкуренция государств, создание организованности и среды для работы частных фирм и государственных организаций,будет напрямую считаться экономическим эффектом в постиндустриальном обществе.Организованность процесса потребления, его потоки в коммуникациях и транспортной логистики это те расчетные показатели, по которым можно будет определять успешность и эффективность региона, страны в целом. Индексы фондовых бирж, рейтинговых агентств, PW&H или Deloitte, будут более оцифрованы и более точны, следовательно будут включены в расчеты по РСБУ и МСФО. Потребители это люди, только люди, и если в индустриальном обществе мерилом потребления был труд, чаще всего физический, измеримый с помощью нормативов и выработки, то в постиндустриальном обществе, мерило потребления интеллект, который не оцифровывается секундомером и нормативами, зато прекрасно рассчитывается показателями организованности.

Коммуникации и транспорт не живут сами по себе, а составляют среду, синергия этих основных и нескольких важных показателей (климат, рискованные территории, полезные ресурсы и ископаемые,демография) дадут относительно точные расчетные данные для экономической оценки эффективности региона, страны, фирмы.

Образование и интеллект (в оценке организованности и показателей) станет фактором наравне с количеством ресурсов и промышленным потенциалом. Это серьезное изменение для экономистов и чиновников, меняется смысл отчетности и представление о богатстве и бедности.

Коммуникации потребуют навыков,которые сейчас не преподаются, не включены не в какие программы обучения широких масс населения, такие программы будут скорректированы и насколько быстро, уже вопрос конкурентоспособности, государства, региона, фирмы.

Финансовая система в части организованности, будет обеспечивать успешные постиндустриальные проекты, и станет более важным инструментом в финансировании новых разработок, сейчас это прерогатива государства, крупных корпораций, крупных региональных объединений,но финансисты, получив более точные организационные показатели, будут делать это эффективней. Для этого есть предпосылки в виде хэдж фондов, инвестиционных фондов, ПИФов и других банковских инструментов.

Как не странно динамика изменений, готовность к внедрению и популяризации товаров и услуг станет расчетным показателем и важным инструментов в экономической политике.

Транспортная система которая есть сейчас, достаточно мощная структура, поэтому постиндустриальное общество будет использовать её ещё более мощно, одновременно двигаясь в двух направлениях, это логистика (с лоу-костерами хороший пример, в том плане, что, не используя ничего нового, изменив логические связи, компания Virgin добилась прибыльности),второе направление это новые способы и технологии перемещения товаров, услуг и людей, их потребителей, здесь есть примеры с компаниями Илона Маска. Есть и другие примеры, но главное это тенденции, хорошие бизнесмены схватив суть наступающих изменений могут сыграть на опережение.

Коммуникации и транспорт, основные факторы постиндустриального общества сейчас больше соединяют промышленные зоны, но с развитием технологий (3D-принтеры яркий пример) будут соединять и производства с небольшим промышленным оборудованием и сложными логистическими схемами. То есть, вариант скандинавских стран, с весьма небольшим, компактными и очень высокотехнологичными производствами, которые соединяет и дает развиваться структура коммуникаций и транспорта, это первый шаг постиндустриальной экономики, который уже сделан, и не увидеть это сложно.

Крупные агломерации городского типа, наиболее удобный инструмент, но скученность центра пока не позволяет использовать его полноценно, соответственно агломерации будут расти в виде компактных мелких групп поселений, соединенных единой сетью связи и транспорта, что должно повлечь синергию, капитала, человеческого ресурса и человеческого потребления.

Экономическая составляющая постиндустриальной экономики в агломерациях крупных городов,проявляется в крупных городских проектах, информатизации городской жизни(например, проект 2ГИС Москва), проектах городского устройства транспорта(например, u-Сеул), и других проектах, не менее амбициозных.

©Анисимов Игорь